موتور دیزل گونه‌ای موتور درون‌سوز است که در آن از چرخه دیزل برای ایجاد حرکت استفاده می‌شود. فرق اصلی آن با دیگر موتورها استفاده از احتراق در اثر تراکم است. در این گونه پیشرانه‌ها عمل انفجار صورت نمی‌گیرد،بلکه مخلوط سوخت و هوا در اثرتراکم بسیار بالا بدون جرقه زدن متراکم می‌شوند ودور اصلی این پیشرانه‌ها بر خلاف موتورهای بنزین سوز 100دور/دقیقه محسوب می‌گردند.

ریشه لغوی کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند. دید کلی موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.

همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود. تاریخچه در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.

در سال 1892 دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.

طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.

پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.

موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم. تقسیمات موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ... ساختمان ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

• _پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد. • انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند. • فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند. • لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند. • توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند. طرزکار همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند. سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه • زمان تنفس : پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد. • زمان تراکم : پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد. • زمان قدرت : در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد. • زمان تخلیه : با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد. سیکل موتور دوزمانه دیزل در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.

• زمان اول : پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است. • زمان دوم : در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.

اتوبوس توریستی   B12 B (TX)  دو محوره طرح های دک (HIGH DECK)

شاسی : VOLVO  B12B

اتاق : R9700  با شیشه های چسبی دو جداره

موتور : DH12D  . 6 سیلندر . چهار زمانه دیزل با قدرت 420 اسب بخار (309 کیلو وات)  در 1800 دوردر دقیقه . حداکثر گشتاور 2000 نیوتن متر در 1200 دور در دقیقه . حجم مفید موتور 12 لیتر . مجهز به سیستم های توربو شارژ و اینتر کولر. میزان آلایندگی مطابق با استاندارد EURO III . مجهز به ترمز موتور EPG ( اگزوز – پرشر – گاورنر).

جعبه دنده :  .  VOLVO G8 – EGS-VR هشت دنده جلو تمام سنکرونیزه . مجهز به سیستم تعویض دنده الکترو پنوماتیک و ترمز تکمیلی ( ریتاردر هیدرولیکی) .

سیستم ترمز : کارکرد کاملا با هوای فشرده  . دو مدار مجزا جهت محورهای عقب  و جلو دارای سیستم ترمز الکترونیکی EBS  و ضد قفل ABS و ضد لغزش A.S.R دارای دیسک ترمز در چرخهای جلو و عقب با لنت ترمز استاندارد سازگار با محیط زیست

سیستم فرمان : هیدرولیک با قابلیت تنظیم غربیلک فرمان در کلیه جهات (اونیورسال) با قفل پنوماتیک.

سیستم برق : 24 ولت (مولتی پلکس در شاسی) شامل دو باطری 12 ولت با ظرفیت  225 X 2 آمپر ساعت و دو آلترناتور با ظرفیت   110 x 2 آمپر

سیستم تعلیق : دو عدد کیسه هوای فشرده در محور جلو و چهار عدد کیسه هوای فشرده در محور عقب . سیستم تنظیم ارتفاع  ECFهمراه 8 عدد کمک فنر تلسکوپی و دارای میله تعادل در محور های جلو و عقب با سیستم تعلیق مستقل در محور جلو IFS) ).

اندازه لاستیک 1+6 عدد تیوبلس :  5/22 R 80/315 .

مخزن سوخت :  600 لیتر روی اکسل جلو با قابلیت سوخت گیری از هر دو سمت اتوبوس   

ظرفیت سرنشین :  1+1+42

وزن مجاز محور جلو :  7500    کیلو گرم

وزن مجاز محور عقب :  12000 کیلو گرم

وزن مجاز کل سرنشین و بار : 19000 کیلو گرم

 فاصله محور چرخ جلو از محور چرخ عقب : 6300 میلیمتر

ابعاد : طول  12500  . عرض 2500 و ارتفاع  3800 میلیمتر

  ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

خصوصیات و تجهیزات ویژه عمومی اتوبوس :

• عیب یاب کامپیوتری با صفحه نمایشگر روی داشبورد

• کولر

• یخچال

• کابین بهداشتی توالت و دستشوئی

• قهوه جوش

• تابلو مسیر دیجیتالی

• تلویزیون( 1 عدد)

• (1 عدد) مانیتور LCD

• ویدئو  VCD

•  میکروفن و آمپلی فایر

• پرده برقی جلو

• ساعت و دماسنج و پیام نمای دیجیتالی

• 
  
• مکانیزم هشدار دهنده هنگام باز  شدن درب جعبه ها

• آینه بغل برقی

• بوق بادی

• پروژکتور مه شکن

• چکش اضطراری داخل اتوبوس

• آنتن مخصوص رادیو و تلویزیون

• بخاری راننده وسیستم گرمائی  داخل سالن با قابلیت پخش دما به صورت یکنواخت در کل اطاق اتوبوس

• جعبه کمکهای اولیه

• بلند گوی  دستی

• دارای اطاق  خواب برای  راننده  در زیر کف اتاق اتوبوس  بین  محور عقب و   درب مسافری مجهز به کولر و بخاری مجزا و رادیو ضبط و آیفون

• 

• 

گیربکس VT2412B یک گیربکس 12 سرعته با کنترل اتوماتیک است که تعویض دنده ها و نیم دنده ها در آن به طور اتوماتیک صورت می گیرد. این گیربکس برای موتوری با گشتاور حدود 240Nm طراحی شد . مهمترین مزیت این نوع گیربکس با توجه به اتوماتیک بودن کلاچ و تعویض دنده راحتی راننده برای تمرکز در رانندگی است. مزیت دیگر آن موازی بودن دسته دنده یا صندلی راننده است که این امکان را به راننده می دهد تا به راحتی داخل کابین جا به جا شود.

گیربکس I-SHIFT  قابلیت تعویض دنده با نسبت دنده بیشتری را نیز دارد. لذا از توانایی بالایی برای افزایش میانگین سرعت برخوردار است همچنین برای سهولت و سرعت تعویض دنده ها دارای موتور و گیربکس یکپارچه می باشد .این گیربکس قابلیت  افزایش سهولت عملکرد و کم کردن مصرف سوخت را نیز دارد و برای کامیون هایی که قابلیت نقل و انتقال بار ناخالص حدود 44تن را دارند بسیار مناسب است . همچنین قابلیت نقل و انتقال فوق العاده ای در جاده های مختلف دارد . این نوع گیربکس ها دارای دو واحد اصلی دنده های جلو برنده و دنده های عقب است.چارچوب و بدنه اصلی و پوسته کلاچ ان ازجنس آلومینیوم ساخته شده است. لذا وزن این گیربکس بسیار کم می باشد. از قابلیتهای دیگر این نوع گیربکس خنک کاری آسان با روغن خیز ناگهانی قدرت کنترل پمپ کلاچ و تعویض کمتر روغن است . به طوری اگر از روغن مرغوب استفاده شود فیلتر هر سه سال یکبار نیاز به تعویض دارد که این باعث پائین آمدن عملکردی و کاهش اثرات زیست محیطی می شود.مشخصه های تعریف شده گیربکس  B2412 VT عبارت است از:

1-    سیستم تعویض فوق اتوماتیک دنده با انتخاب برنامه مناسب که با توجه به شرایط رانندگی تعین می شود.

2-    مجهز به بسته نرم افزاری برای افزایش راحتی و صرفه جویی در مصرف سوخت

3-    دارای قابلیت دنده دستی و اتوماتیک که باعث انعطاف پذیری بالای رانندگی می شود .

4-    به علت آلومینیومی بودن پوسته کلاچ و بدنه اصلی گیربکس بسیار سبک وزن است.

برای  سهولت در انتخاب دنده اهرم دسته دنده  با صندلی به طور یکپارچه و به صورت یک واحد قرار گرفته است . این اهرم دسته دنده هیچ گونه اتصال مکانیکی با گیربکس ندارد و انتخاب دنده با حرکت این اهرم و انتخای وضعیت اهرم دسته دنده با توجه به شرایط رانندگی (اتوماتیک  خلاص  تعویض دنده دستی  دنده عقب و...) انجام می شود.

واحد کنترل و فرمان دهنده گیربکس ( GCU)  با بدنه گیربکس یکپارچه است و شامل یک واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) سوپاپهای مغناطیسی سیلندرهای تعویض دنده  حرکت چنگالی و سنسور می باشد.  این قابلیت انعطاف پذیری سیستم تعویض دنده ( با توجه به موقعیت و وضعیت رانندگی) شرایط مناسبی را برای راننده فراهم می سازد . موقعیت های انتخاب این گیربکس روی دسته دنده مشخص شده است : خش ابتدایی این نوع گیربکس از3دنده اصلی  و مجموعه ای از نیم دنده ها تشکیل می شود . دنده ها  دارای مجموعه ای از دنده های سیاره ای است شفتها یاتاقانها و دنده ها که از اجزای با کیفیت بالا ساخته شده ه اند دارا ی قدرت بالا و استحکام زیادی می باشند . این دنده ها از فولاد مخصوص ساخته شده اند و سختی سطحی زیادی دارند . دنده های اصلی به شکل دنده های مخروطی می باشند که این باعث می شود دنده ها بتوانند در یک شبکه و در یک زمان به راحتی با یکدیگر درگیر شده تا عملکرد سریع با توانایی بالا داشته باشند .

CCU (واحد کنترل کلاچ) که در سمت راست پوسته کلاچ قرار دارد شامل سیلندرهای هوا با قابلیت تنظیم اتوماتیک  سوپاپهای مغناطیسی و خود القاء در محل سنسورها است .

گیربکس  I-SHIFT   قابلیت نصب برنامه TP-BAS  را نیز دارد . این برنامه علکرد اصلی تعویض دندههای گیربکس را بهبود می بخشد. TP-BAS   به طور اتوماتیک این امکان را به راننده می دهد تا بین دو حالت  P و  E یک حال را انتخاب  کند. حالت P زمانی انتخاب می شود که به قدرت بیشتر و تعویض دنده سریعتری نیاز باشد . حالت E نیز با توجه به شرایط و وضعیت رانندگی برای بهبود بخشیدن به صرفه جویی در سوخت بکار گرفته می شود. دیگر نرم افزارهای قابل نصب بر روی گیربکس I-SHIFT  عبارتند از: TP-COME , TP-FECOM , TP-ECOPW و TP-FUEC این نرم افزارها دارای قابلیت های ECOROLL ,  سیستم حرفه ای اتوماتیک  تعویض دنده سریع  و حرکت قدرتی  کنترل اصلی هوشمند سیستم حرفه ای قدرت  سیستم اصلی ترمز , Kick down , Smooth Range Shift  

Automatic EBR  Oil Temp  وClutch است . به طور مثال زمانی که نرم افزار TP-ECOPW روی گبربکس I-SHIFT نصب می شود گشتاور خروجی در بالاترین وضعیت رانندگی حدود 200Nmافزایش می یابد .

 یک موتور 6 سیلندر خطی 460 اسب که اگه توجاده سر به سر رانندش گزاشته باشید مطمئنا از قدرت بالا و چالاکی اون خبر دارید.

خیلی ها میگن که بزرگترین ایراد این موتور یک تکه بودن سر سیلندر اونه چون سنگین و جا به جایی ان نیاز به جرثقیل داره و در صورت خراب شدن کل سر سیلندر باید تعویض شود.

ولی به نظر بنده بزرگترین مزییت این موتور یک تکه بودن سر سیلندراونه . چون این موتور طراحی خاص و سیستم منحصر به فردی دارد.در این موتور میل سوپاپ بر روی سر سیلندر قرار دارد و توسط یاتاقان هایی به سرسیلندر بسته شده است.                                                   حال اگر سر سیلندر دو تکه یا شش تکه باشد میل سوپاپ درست بر روی سرسیلندر بسته نخواهد شد و امکان چرخش برای میل سوپاپ وجود نخواهد داشت.

با توجه به اینکه میل سوپاپ بر بالای سر سیلندرقرار گرفته ، میل تایپیت ها و استکانی ها و... حذف گردیده و به واسطه ان شاطون هایی کوتاه برای موتور طراحی شده که باعث افزایش قابل توجه قدرت موتور و چالاکی بیشتر ان گردیده. ودر ضمن،میل سوپاپ در بالای سرسیلندر به فرایند سوخت رسانی هم کمک میکند .

( البته سرسیلندرش حلا حالاها خراب نمیشه اگرم بشه غمی نیست ماها به مکانیک های ایرانی ایمان داریم )

در سیستم سوخت رسانی این موتور پمپ انژکتور عملا حذف گردیده و به جای ان سوزن انژکتورهای منحصربه فردی طراحی گردیده که کار پمپ انژکتور را انجام میدهد.

این سوزن ها از چهار قسمت اصلی تشکیل شده اند:

1- فنر

2- قسمت مکانیکی که سوخت را پمپاژ می کند.

3-قسمت الکترونیکی که از یک بوبین و سوکت مربوط به ان تشکیل یافته.

4-سوزن انژکتور یا همان سوزن فارسونگاه

نحوه عملکرد این سوزنها به این صورت است که ، وقتی سوخت از طریق مجاری سر سیلندر وارد فارسونگاه میشود با توجوه به اینکه میل بادامک روی سرسیلندر قرار دارد و شش بادامک ، مخصوص سوزن روی ان تعبیه شده توسط ضربه الاکلنگی ها روی فنر ، قسمت مکانیکی، سوخت را پمپاژ کرده وسوزن انژکتور که در ته ود اخل سیلندر قرار دارد سوخت را وارد محفظه احتراق می کند .

شرکت سازنده :
شرکت سازنده ی این اتوبوس ، شرکت رانیران است ؛ که از لحاظ بنده برترین شرکت تولید کننده ی ( داخلی) اتوبوس چه از لحظ کمی و چه از لحاظ کیفی است . این شرکت با بهره گیری از مدیریت قوی و پرسنل آگاه و آشنا به علم روز ،‌تمام نیروی خود را برای تولید محصولی با بهترین کیفیت به کار می برد که بتواند رضایت مشتریان ( رانندگان) و همچنین مسافران را جلب نمایند . شرکت رانیران با تولیدمدلهای مختلف اتوبوس ولوو سعی می کرده است که همپای رقبای جهانی خود از تکنولوژی دنیا و علم روز در زمینه ی حمل و نقل استفاده نماید تا حداقل در بازار خاورمیانه از تولید کنندگان نمونه باشد و در چشم اندازی نزدیک پای خود را از مرزها فراتر گذاشته و به بازار جهانی بیاندیشد.
نمونه ی قدیمتر ولوو B7 در حدود 10 سال پیش توسط همین شرکت تولید می شد که پس از چند سال با مجهز کردن این نمونه بالاخره بر روی خط تولید آمد .

نمای بیرونی :
بدنه ی این اتوبوس از لحاظ  کشیدگی در حالت متوسطی قرار دارد . شیشه ی جلو نسبت به مدل های جدید دنیا ارتفاع کمتری دارد ، چراغ های عقب این اتوبوس در حالت افقی کشیدگی دارند که ، جزو نمرات منفی طراحی بیرونی اتوبوس به حساب می آیند  ،دریچه های خنک کننده  موتور؛ که 3 عدد هستند در بالای درب موتور و زیر شیشه ی عقب به صورت افقی کشیده شده است . که نحوه ی قرارگیری دریچه ها خنک کننده در مدل های بعدی از این حالت در آمده و به شکل های افقی کشیده مربعی – دایره ای در ستون های عقب قرار گرفته اند ، قسمت حمل بار این اتوبوس نسبت به اتوبوس های اسکانیا از ارتفاع کمتری برخوردارند ، نحوه ی قرارگیری تجهیزات و شکل قرارگیری چراغ ها و همچنین طراحی جلوی این اتوبوس نسبت به مدل قبلیش کاملاً تفاوت دارد به طوری که از دو چراغ مستطیلی بزرگ شامل چهار لامپ و دو چراغ دایره ای شامل دو لامپ و دو چراغ راهنما به همراه دو لامپ مه شکن در جلوی چشم برای زیبا و به روز جلوه دادن این اتوبوس استفاده شود . به هر حال با توجه به تنوع محصولات تولیدی کشورمان این اتوبوس از لحاظ طراحی بیرونی نمره ی قابل قبولی دریافت می کند .

نمای داخلی :
هنگامی که درب اتوبوس به آرامی باز می شود شما در پیش روی خود 3 پله با ارتفاع کم را ملاحظه می کنید ، البته سعی شده است که ارتفاع ورودی اتوبوس به اندازه ی ارتفاع این پله ها باشند تا مسافران احساس راحتی بیشتری کنند . نحوه ی طراحی داشبورد و عضلانی بودن آن به نحوی است که مسافران به آسانی به آن عادت می کنند و این یکی از عوامل مثبت در طراحی است و راهروی ورودی هم نسبتاً بزرگ طراحی شده است و نسبت به اتوبوس های دیگر در جایگاه متوسطی قرار می گیرد . بعد از اینکه وارد راهروی اصلی اتوبوس می شویم متوجه تعداد کم صندلیها نسبت به سایر رقبا می شویم ، ظرفیت این اتوبوس 1+1+40 است یعنی یک نفر راننده ،‌یک نفر کمک راننده ( صندلی کنار درب ورودی) و 40 نیز تعداد صندلی مسافرین است . فضای مسافرینی که در قسمت جلویی قرار دارند نسبت به مسافرین عقب بسیار بیشتر است و این یکی از نکات منفی است ، دلیل این امر این است که مسافرین عقب به آب سرد کن و درب و تجهیزات دیگر به راحتی دسترسی دارند ولی مسافرینی که در قسمت جلو استقرار دارند به این امکانات دسترسی خوبی ندارند . تلویزیون در قسمت جلو از نوع لامپی است و در قسمت عقب LCD تاشو است . چراغ مطالعه ،‌بلندگو و دریچه های تهویه و دریچه های کولر و بخاری برای هر مسافر در بهترین جا قرار دارد و نوع مواد استفاده شده درساخت آنها از نوع مرغوب است و آب سرد کن با قابلیت سرد کردن بسیار سریع در این اتوبوس قرار دارد ، سیستم تهویه در بدترین شرایط بهترین عملکرد را دارد و مسافرت را برای مسافرین لذت بخش می کند . مجموعه ی صوتی و تصویری با بهره گیری از تکنولوژی بالا ، همه ی نیازهای مسافرین را در این قسمت فراهم می کند . نحوه ی نورپردازی این اتوبوس بسیار زیباست و آرامش و حس برتری را به مسافرین منتقل می نماید ؛ البته باید این نکته را یادآوری کرد که نور پردازی این اتوبوس از اتوبوس های SCANIA و VOLVO B12TX ضعیف تر است . وضعیت سوار وپیاده شدن در این اتوبوس کاملاً مطلوب است . محصولات تولیدی شرکت ولوو در سیستم تعلیق بسیار موفقند به خاطرهمین امر در این سیستم در رقابت با سایر رقبا موفق هستند . فضای حمل بار این اتوبوس بسیار مناسب است ولی در رقابت با اتوبوس های MAN و SCANIA کم می آورد و در این بخش یعنی فضای بار ،‌اتوبوس MAN و مرسدس بنز SSR در ایران جز بهترین ها هستند . خوب بهتر است در این بخش به سراغ راحتی راننده هم برویم ، صندلی راننده که به صورت خودکار تنظیم می شود طوری طراحی شده است که راننده پس از ساعتها رانندگی احساس خستگی نکند .

این صندلی طوری قرار گرفته که راننده از دید کافی برخوردار باشد ،‌به کلید ها و صفحه کیلومتر ؛ ترمز دستی و... دسترسی داشته باشد . البته باید نکته ای را بیان کرد و آن محل قرار گیری ، رادیو پخش و سیستم صوتی و تصویری است که در بدترین جا و دور از دسترس قرار گرفته است و فقط از طریق کنترل می توان به آن دسترسی مطلوبی داشت. نکته ی مثبت دیگری که این اتوبوس داراست زاویه ی کم صندلی هاست که راحتی را برای سرنشینان عقب به همراه می آورد که البته این نکته از تعداد کم صندلی مسافرین نشأت می گیرد . کمرگاه یا همان مرز بین شیشه ها و بدنه ی اتوبوس در بهترین حالت است و خستگی را برای مسافرین به حداقل می رساند . محفظه ی توشه ای که در بالای سرمسافرین است از ارتفاع و طول خوب ولی عرض نامناسبی برخوردار است و تنها برای قرار دادن کتاب یا لوازم کوچک کاربرد دارد .

 داشبورد :‌
داشبورد این اتوبوس دارای تعدادی آمپر ، کلید ،‌اهرم کنترل ،و لامپ های هشدار ونشانگر می باشد.
انواع مختلف لامپ های واقع در جلوی داشبورد ، اطلاعاتی راجع به وسیله نقلیه در اختیار راننده قرار  می دهند . این لامپ ها به سه دسته تقسیم می شوند :
1- چراغ های هشدار بیست گانه 2- لامپ های نشانه گر جلو داشبورد   3-لامپ های هشدار مرکزی چراغ های هشدار بیست گانه نشان دهنده ی قرمز درب ، ترمز دستی درگیر یا کمبود فشار هوا – هشدار آتش سوزی – هشدار قیچی شدن- کمبود فشار هوای ترمزهای اصلی – چراغ هشدار دینام - کمبود فشار روغن – بالابودن دمای محفظه موتور – پایین بودن سطح مایع خنک کننده – سطح پایین روغن موتور- باز بودن درب مسافر – بازبودن درب جعبه بر – بالا بودن دمای روغن گیربکس – بالا بودن دمای مایع خنک کننده – چراغ هشدار دینام – کار نکردن سیستم ترمز – روشن بودن پیش گرم کن- روشن بودن چراغ مه شکن عقب – سیگنال  کالسکه بچه – کم بودن فشار هوا در سیستم تعلیق هوا – توجه به این چراغ ها خیلی مهم است ، در صورت روشن شدن هر کدام از این چراغ ها زنگ خطر به صدا در می آید که باید اتوبوس را سریع متوقف و  خاموش کرد .

لامپ های هشدار :
هر گاه یکی از لامپ های هشدار روشن باشد ، یک وضعیت جدید به راننده اعلام می شود ،لامپ های هشدار شامل 5 لامپ است:
لامپ توقف ، لامپ نور اصلی ( نور بالا – لامپ چراغ های راهنما – لامپ نشانگر جعبه دنده – لامپ ترمز کند کننده ( ریتاردر)
لامپ هشدار مرکزی :  این لامپ ها روشن می شوند تا نشان دهند که یکی از 15 لامپ اول ،لامپ های هشدار بیست گانه روشن هستند .

موتور:
تعداد سیلندر در این اتوبوس 6 می باشد . که به صورت خطی آرایش پیدا کرده اند . محل قرارگیری موتور درعمق قسمت عقب است . سر و صدای موتور این اتوبوس نسبتاً زیاد است و مقدار کمی صدا به اتاق مسافرین بخصوص مسافرین انتهای اتوبوس منتقل می شود . ظرفیت مخزن سوخت این اتوبوس 400 لیتر است .

گیربکس :
گیربکس دستی :
این اتوبوس به گیربکس دستی BD ZF 6S 1380   مجهز است : این گیربکس مکانیکی با شش دنده کاملاً سنکرونیزه شده جلو و یک دنده عقب می باشد .حرکت دسته دنده بوسیله کابل گیربکس منتقل می شود .

ریتاردر (ترمزگیربکس)
ریتاردر بر روی گیربکس نصب شده و به عنوان مکمل سیستم ترمز اصلی می باشد . استفاده صحیح از آن موجب افزایش عمر مفید لنت ترمزها به میزان چندین برابر می شود . اهرم دستی ریتاردر علاوه بر وضعیت خاموش چهاروضعیت دیگر نیز دارد . هنگامی که اهرم در وضعیت های 1تا 4 قرار دارد ، قدرت ترمز گرفتن به ترتیب 25% و 50% 75% و 100% از توان ترمز مورد استفاده می باشد .

لذت رانندگی :
این اتوبوس به خاطر برخورداری از سیستم تعلیق مناسب ،علاوه بر انتقال حس خوب به مسافرین ، لذت رانندگی را نیز برای راننده چندین برابر می کند، عکس العمل سریع موتور در برابر فشردن پدال گاز ، سیستم کلاچ بسیار عالی و همچنین فرمان پذیری بسیار خوب باعث لذت بخش شدن رانندگی با این اتوبوس می شود.

روغن :
در حالت کلی روغن های مصرفی در این اتوبوس به 5 دسته کلی تقسیم می شود، که می توان به صورت زیر آنها را معرفی کرد : 
1- روغن موتور : برای این اتوبوس روغن موتور توربودیزل (40w15) ،تقریباً 24 لیتر با فیلتر روغن که فاصله ی میان حداقل و حداکثر روغن 5/6 لیتر می باشد .
2- روغن کلاپ : روغن کلاچ از نوع4 DOT 1703 J SAE توصیه می شود .
3- روغن هیدرولیک (سیستم فرمان) = روغن هیدرولیک باید از نوع App .6 L با مشخصه ATF/Dexron III باشد .
4- روغن گیربکس =  باید حتماً 11 لیتر باگرانروی SAE 80W/90 توصیه می شود.
5- روغن دیفرانسیل = تقریباً باید 5/19 لیتر با گرانروی SAE85W140 باشد .